il ponte sullo stretto, pro e contro

 E' meglio il ponte o una galleria? dipende, dalle condizioni climatiche, atmosferiche, e di sicurezza.

lo stretto di Sicilia è lungo circa 33 chilometri, la larghezza minima è di poco più di 3,1 chilometri, quella massima 16 chilometri

si farà mai? e sarà conveniente per gli utilizzatori? ci sarà  un miglioramento dei trasporti, della velocità degli spostamenti? confrontiamo cosa è stato fatto in altre parti del mondo, come in Giappone.

soluzione a campata unica di lunghezza 3.300 m.

"Nel libro “The Messina Strait Bridge” vengono citati studi relativi a 10 ponti di cui 5 prevedevano la realizzazione di piloni in mare. In particolare, 6 di tali ponti erano previsti in corrispondenza della “Sella dello Stretto”, dove la profondità del mare non supera i 150 metri per una larghezza superiore a circa 2 km con profondità massima al centro di circa 110 metri, e 4 erano stati ipotizzati più a nord della Sella dove la profondità del mare raggiunge valori compresi tra i 150 e i 200 m. I ponti ipotizzati erano suddivisibili in un gruppo a due campate (Tab.3) e un gruppo a una campata (Tab.4). Tutte le soluzioni garantivano gli spazi minimi di navigabilità nel rispetto delle normative internazionali (Fig. 3). Alcune soluzioni prevedevano un pilone in mezzo allo Stretto (A, B, B1, B2, D), con possibili interferenze con la navigazione a causa dei particolari movimenti delle correnti marine, altri avevano piloni relativamente vicini alle rive (B3, B4, E, F). La soluzione G (Final Alignment) non aveva piloni in mare." Da: http://www.siciliaintreno.org/

1. A nord Punta Pezzo (RC) – Ganzirri (ME), Sella dello stretto;
2. A sud Concessa (RC) – Zona Falcata (ME)

Le giustificazioni della scelta tra un ponte ed una galleria sono di natura varia: zona sismica (Messina, e Giappone, condividono il problema); condizioni atmosferiche (i ponti possono oscillare per venti tra 67 e 160 km/h); condizioni economiche, le congiunture e le crisi possono incidere sulla scelta del mezzo di trasporto. Nella pianificazione della galleria Seikan, tra Hakodate e l'isola di Hokkaido, le previsioni degli spostamenti di persone e merci erano promettenti, ma dopo pochi anni lo sviluppo del traffico aereo fece propendere per il trasferimento aereo, molto più veloce. l'infrastruttura venne inaugurata il 13 marzo 1988, con un costo totale di 538,4 miliardi di yen (3,6 miliardi di dollari).

Oggi, in previsione del completamento dello Shinkansen dell'Hokkaido nel 2030, sarà fattibile spostarsi in tempi simili per aereo e per treno (360 km/h).

Il costo totale di costruzione della tratta Shin-Aomori e Shin-Hakodate Hokuto, è stato stimato in 467 miliardi di yen (quotazione di april 2004), mente il costo dell'intera tratta futura fino a Sapporo è stimata, al 2006, in Shin-Aomori - costi di costruzione Nuova Hakodate tra il North Star 2003 (2003) 4.670 miliardi di yen prezzo aprile. Un'altra novità Aomori - costi di costruzione totali nell'anno fiscale 2006 tra Sapporo stimato in 1,5 trilioni di yen (circa 11 miliardi di euro per tutto il tratto ferroviario).

Lo stretto di Tsugaru è lungo, sbattuto dai venti, e dalla neve in inverno, ed è zona altamente sismica. La galleria Seikan  è un tunnel ferroviario giapponese lungo 53,85 km, di cui 23,3 km del tracciato sotto il livello del mare. È la galleria sottomarina più lunga al mondo, sebbene il tunnel della Manica abbia un tracciato sottomarino più lungo (39 km contro i 23 km del Seikan).

I ponti sospesi a campata unica più lunghi, dal sito,  lunghezza campata unica di 2 km, con anno inizio

anche sul sito 

Akashi Kaikyō, unisce la città di Kobe all'isola di Awaji:  Ponte dello stretto di Akashi. È, con i suoi 3911 metri,con una campata unica di 1991 mt, il secondo ponte più lungo del mondo. E' stato inaugurato il 5 aprile 1998. Il ponte è attraversato da circa 23mila auto ogni giorno e il costo per attraversato è di circa 18 euro.  

I due cavi sospesi che sorreggono le campate sono composti da 290 trefoli ciascuno e la teleferica che li ha installati ha dovuto fare 290 viaggi per ogni cavo, dopo che il primo trefolo era stato tirato in opera grazie a un cavo in kevlar posato da un elicottero da una sponda all'altra. Poiché il problema principale di questi tiranti d'acciaio è la corrosione, ognuno dei due cavi è sottoposto a un getto d'aria 24 ore su 24 per evitare la condensa dell'umidità. 

Costi: 3,6 miliardi di dollari  ed è previsto che sia ripagato dal pedaggio. 

Il ponte è attraversato da 23.000 vetture al giorno alla data del postamento delle info sul sito wiki, nel 2009. Nel 1989 furono poggiati sul fondale marino, ad una profondità uno di 57 m e l'altro di 60 metri, due cassoni cilindrici del diametro rispettivamente di 78 metri l'altro di 80 metri, muniti di una doppia parete, che dovevano costituire la fondazione delle due torri. I cilindri furono calati su un letto di posa del fondale marino in cui era stato dapprima scavato un anello e completato con del vespaio atto a far sì che durante la fase di appoggio dei due manufatti non vi fossero gravi slittamenti dovuti alla viscosità del fondale stesso. La messa in opera fu eseguita alla perfezione con un margine di errore di soli 2 cm. In seguito, i cassoni cavi furono riempiti con uno speciale cemento resistente all'acqua e alla sommità di essi fu realizzata la piastra di ancoraggio su cui poi furono posizionate le torri, realizzate in cantiere

Data l'enorme dimensione del ponte, risulta che l'80% della sua capacità portante è impegnata a reggere il peso proprio dell'opera e solo il restante 20% è destinato a sostenere il traffico stradale. Il progetto iniziale prevedeva anche il traffico ferroviario che, in una fase successiva, fu soppresso per ragioni non note.

Ed in Italia? dal sito

cantieri nell’estate 2024

Il ministro delle Infrastrutture ha annunciato che il bando per il ponte sullo Stretto sarà pronto tra un mese. «Sono previsti 3666 metri di lunghezza complessiva, 399 metri di altezza dei pilastri, 60,4 metri di larghezza»

E' previsa l'apertura nel 2032, insieme ad un piano di investimenti di 50 miliardi per infrastrutture ferroviarie e viabilità nei prossimi anni, oltre ai 30 miliardi messi in progetto dal PNRR nelle due regioni in oggetto.

La questione che rimane è: quanto costerà il pedaggio automobilisico? ed i costi ferroviari. E se sarà sicuro, in termini di sicurezza terroristica, sismica ed atmosferica (venti, clima). E ci saranno i treni frecciarossa per garantire una riduzione dei tempi di percorrenza? Quanto tempo ci vorrà per arrivare a Roma? Cosa faranno le compagnie aeree low cost per essere competitive?